新政下的多制式軌道交通發展之路——2018 中國（北京）城市軌道交通多制式與創新發展論壇召開
7月19-20日,由世界軌道交通發展研究會主辦，國家發展和改革委員會綜合運輸研究所、中國土木工程學會軌道交通分會、北京市重大項目建設指揮部辦公室、中國香港鐵道學會支持，北京市軌道交通建設管理有限公司、北京磁浮交通發展有限公司、北京公交有軌電車有限公司協辦的“2018 中國（北京）城市軌道交通多制式與創新發展論壇”在北京隆重召開。 “融合、協調、創新、發展”是此次論壇的主題，內容涵蓋：軌道交通多制式的應用與實踐、多制式系統的創新與挑戰、關鍵技術與裝備、北京多制式發展與創新專題等。另外還有眾專家對最新發布的“52號文件”《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》的解讀、評點。國家相關部委領導，城市軌道交通建設運營單位、業內專家學者及企業代表等350人蒞臨參加。 小編也給大家帶來精彩的現場報道。
周曉勤 中國城市軌道交通協會常務副會長、世界軌道交通發展研究會副會長
上周末，國務院關于城市軌道交通的新政策52號文剛剛出臺，這是繼2003年81號文后，在城市軌道交通發展階段性的一個新的里程碑，將對后續城市軌道交通發展將產生重要而深遠的意義。 現階段我國軌道交通制式中，地鐵占有很大優勢。根據中國城市軌道交通協會年初發布的統計報告，到2017年底，國內已經累計有34個城市建成運營5033公里的城市軌道交通，其中地鐵3884公里，占線路總程77.2%，其它的制式的軌道交通僅占總里程的22.8%，差距非常懸殊，從現在的發展趨勢看，可能在相當長的時間內難以扭轉。 由于地鐵大運量、高造價、系統高運營成本的特點，并不是每一個具有建設城市軌道交通需求的城市都適合選擇建設地鐵。52號文對此也提出了比較高的門檻。因此，應該在深入調查的基礎上，探索一條適合自己城市特征的軌道交通發展之路。需要總結以往的經驗教訓，還需要不斷地探索與創新。以總結、探索和創新的成果引導眾多的三四線城市，研究和發展中低運量、適合自己城市空間特征、客流特點，建得起、養得起的城市軌道交通系統。
目前在社會上甚至在行業內，對城軌系統的制式多樣化發展問題，仍然認識不清晰。什么類型的城市選擇什么樣的制式的城軌系統，仍然缺乏公認標準。推動城市軌道交通多制式的協調發展，我們還有很多事情需要做，還有很多問題要研究和解決?？傊?，不同的系統制式在城市軌道交通中有不同的位置，發揮不同的作用，需要合理搭配，協同發展，在城市中心區采用市級快軌的網絡化多制式發展，將是未來的發展趨勢。在52號文的政策引導下，我們相信，城市軌道交通將迎來多系統制式發展的新階段。
閆 哲 北京公交有軌電車有限公司總經理
隨著我國城市化和城鎮化的發展，將掀起城市軌道交通發展建設一輪新高潮。上周，國務院發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》52號文，指出城市軌道交通是現代城市交通體系的重要組成部分，為促進城市軌道交通的有序發展，進一步完善規劃管理規定，嚴格落實建設條件，有序推進項目建設，明確地鐵、輕軌、有軌電車等建設標準。由此可見，城市軌道交通建設將迎來嶄新的時代。按照“十三五”綜合運輸體系發展規劃提出的目標，到2020年，中國軌道交通總里程達到6000公里，全國將有50多個城市投入軌道交通的建設規劃中。軌道建設將由建設地鐵的方式，逐步過渡到地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、城市快軌等多制式的協調發展。其中，有軌電車作為節能環保、快捷方便、舒適美觀、造價較低的一種交通方式，逐漸受到國內城市的關注和青睞。自2010年國內城市修建有軌電車，預計未來一段時間，國內規劃建設的有軌電車線路將超過150條，規劃里程將超過2600公里。有軌電車作為中低運量的公共交通，未來將成為我國大城市和中小城市的骨干交通。 目前，北京公交有軌電車有限公司主要負責北京西郊線的運營組織工作，西郊線是北京市第一條現代有軌電車線路，全程8.8公里。西郊線的運營，拓展了城市的線網，填補了北京傳統地面公共交通和地鐵之間的運量空白。自2017年12月30日正式開通試運營以來，平均平日達到15000人次，假日達到25000人次?，F代有軌電車作為最受歡迎的軌道交通工具之一，具有廣闊的發展前景，但目前仍然存在技術科技水平、功能定位等問題，需要各界人士共同努力和探索。
岳渠德 北京中建空列集團有限公司總工程師
空列創新科技及展望 目前中國軌道交通9種制（型）式，目前國內城市建設地鐵負債率高，條件受限，運營成本較大，多制式的概念非常及時合理，空鐵是多制式概念的補充，其主要特點為：綠色環保靚麗風景，環境協調；耐候性強，風雨雪堵；造價低性價比高；中小運量1萬人次；占地極少；不占路權立體交通；適應性強；曲線爬坡等?？砧F又是公交系統的補充，其小型制式空中快巴 A-BRT、空中BRT可替代BRT,消除其占路權交通干擾等弊病?？砧F技術運行安全穩定，日本1964年開通50多年無事故，德國開通30多年無事故，且空鐵采用空中逃生疏散平臺，確認乘客生命安全。 空鐵的核心技術為：耦合動力學仿真技術；轉向架核心技術；道岔關鍵技術；軌道梁相關技術；全裝配式、模塊化綠色環?？焖偈┕ぜ夹g等。目前，開封示范線已通過了冷熱滑等綜合試驗，是目前國內外最平穩振動噪聲最小的懸掛單軌系統。
北京市軌道交通建設管理有限公司設備總部部長王道敏代表總經理丁樹奎致辭
北京市軌道交通建設管理有限公司近年來建設了地鐵、輕軌、有軌電車、市域快線等多種制式的軌道交通線路，軌道交通系統的創新也取得一定成果。 2008年開通的北京地鐵機場線為北京第一條采用直線電機制式的線路，可在大于千分之40以上的坡道上運行，最高速度90km/h。2010年開通的亦莊線是我國首條自主化CBTC（基于通信的列車控制系統）應用線路，使我國成為國際上第四個掌握該技術的國家。2017年開通的西郊線為北京第一條現代有軌電車線路，采用100%低地板有軌電車，最高速度70km/h。2017年開通的燕房線是我國第一條自主化全自動運行線路，圍繞軌道交通無人駕駛技術、實現軌道交通全系統自動化運行、側重中國需求、實現完全自主化四個關鍵點開展工作。新機場線是北京市第一條快速軌道交通線路，最高運行速度達到160km/h，采用寬體新型市域車。新機場線也是國內第一條將160km/h速度等級與全自動運行技術結合的線路，其所采用的技術標準、系統選型以及科技應用等將進一步提高市域軌道交通建設水平和軌道交通裝備制造業的水平。 在十九大精神的引領下，北京市軌道交通建設管理有限公司將堅定不移推動城市軌道交通朝著多制式、信息化、數字化和智能化方向發展，做出自己應有的貢獻。
主旨發言
汪鳴 國家發展和改革委員會綜合運輸研究所所長、世界軌道交通發展研究會常務專家理事
軌道交通未來發展趨勢及政策走向 十九大以后，我國經濟從高速增長轉向高質量增長的重要戰略目標，對軌道交通提出了高質量發展的要求。按照十九大提出的“以城市群為主體構建大中小城市和小城鎮協調發展的城鎮格局”的要求，需要加快城際快速交通交通體系建設，完備城市內部高效、高質量交通運輸系統，推動城市間產業分工、基礎設施、生態保護、環境治理等協同聯動。投資風險控制的強化，使具有發展機遇的軌道交通必須實現發展模式的創新，向串接各種運輸方式、提升交通效率方向發展。 以交通樞紐為依托的樞紐經濟發展路徑可歸納為大網絡、大平臺、大通道、全鏈條、新模式。大網絡是指建設綜合交通大網絡，實現便捷高效的經濟產業聯系；大平臺是構建樞紐服務大平臺，實現產業要素與資源的快速集聚；大通道是指暢通交通物流大通道，強化樞紐基礎保障和集聚輻射能級；全鏈條是要求打造產業組織全鏈條，構建產業鏈和打造產業集群；探索經濟發展新模式，形成基于通道、平臺、集群支撐的新樞紐經濟模式。 圍繞“十三五” 戰略任務，軌道交通綜合發展應從發揮比較優勢、優化組合、合理利用資源、引導運輸需求；各種運輸方式之間、基礎設施與使用系統之間協調發展和有機配合；連續、無縫銜接和一體化運輸服務；現代先進技術的應用，包括信息化、智能化、節能、安全、環保等技術的應用；提高人們生活質量與統籌協調、可持續發展的平衡這五個方面發力，城市交通樞紐綜合體很可能成為未來軌道交通投資建設發展模式創新的重要載體。
馮愛軍 中國土木工程學會軌道交通分會秘書長、中國城市軌道交通協會現代有軌電車分會副會長、北京城建設計發展集團股份有限公司副總工程師
中國有軌電車行業發展分析及探討 截止2018年6月30日，包括沈陽、大連、長春、天津、上海、蘇州、南京、青島、廣州、淮安、珠海、武漢、深圳、北京14個城市的有軌電車已投入運營，共計23條線路，總里程達279公里。 2018年預計年新增運營里程114公里，運營的城市或地區將達到21個，運營里程總長將達到近346公里。 在最近的規劃中，中國大陸超過百個城市或地區啟動有軌電車工程，涉及到全國30個省、直轄市、自治區，在建約620公里，規劃總線路超過565條，總里程超過10378公里。 目前已基本形成有軌電車技術體系，在規劃設計、建造技術、低地板車輛、供電技術、智能控制系統、運營管理、維護維保等方面形成了技術體系，特別是創新性的儲能型有軌電車技術國際領先；基本形成了有軌電車產業，隨著建設城市的增多，多條線路相繼也開通運營，從規劃、建設、裝備到運營的全產業鏈基本形成。 未來有軌電車希望可以從美觀性、舒適性、滿足不同交通層次的需求、滿足老齡化社會的需求、滿足城市街區品質提升的需求、環境友好等方面發展。
李國勇 國家發展和改革委員會基礎產業司原巡視員、中國城市軌道交通協會專家和學術委員會副主任、世界軌道交通發展研究會常務專家理事
新政下如何發展多制式軌道交通 國家52號文發布后，提高了地鐵的建設門檻，推動軌道交通更加健康的發展。文件發布的背景，是隨著城鎮化進程加快，各地建設軌道交通的積極性高漲，造成軌道交通行業出現了一些問題，多制式發展的問題非常突出。國家層面支持軌道交通多制式發展，應該注意幾個方面的問題：首先，不能盲目追求“高大上”，軌道交通是大眾交通工具，要堅持方便百姓出行為中心，要注意節能環保、節約投資、節約用地。其次，要注意統籌規劃，注重城市交通樞紐的銜接，融合發展，眼光放長遠，不要留下遺憾。 52號文件有幾個問題需要深化研究。第一，規劃范圍。52號文件提出申報建設地鐵的城市要求市區人口300萬，市區和市域是什么概念，需要進一步的說明。市域全市應統一考慮，城鄉統籌。第二，申報城市的公共財政預算收入應在300億元以上。我們正在深化投融資改革，怎樣籌建設資金需要考慮。第三，關于軌道交通管理體制的深化改革。建設軌道交通的責任主體是城市人民政府，目前文件中只有部門的監管條例和監管措施，是否應將權力徹底下放，促進城市軌道交通能夠健康地發展，就需要深化改革。這些問題需要我們在今后深入研究。 未來10年仍然是軌道交通高速發展的時期，軌道交通的發展，在中國方興未艾。企業應善于捕捉發展機遇，小產品可以做成大生意。產業鏈越長，配套內容越多，發展機會也會越多。
王志剛 北京市市政工程設計研究總院有限公司規劃院副院長
新城市化背景與 Tod 理念下多軌制式研究 截至2017年底，國內運營總里程4000多公里，部分城市規劃總里程達到1000余公里。下一階段軌道交通將如何發展，有何特征？國辦發52號文《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》指明，首先要量力而行，有序推進。既要與城市發展水平相適應，又要有一定的超前性；其次，銜接協調，集約高效。軌道交通是綜合交通的一部分，一定要從城市整體系統中去看待軌道交通，協調它與土地、空間的統籌；此外，嚴控風險，持續發展。部分軌道交通建設過度，應減少其投資屬性，回歸城市功能載體屬性，以合理方式進行發展。 軌道交通應為城市創造經濟效益和社會效益來體現自身的價值，要做到與城市的協同。線網應與城市結構相契合，讓交通更好地支撐城市發展結構。在線路層面，一定要做好交通與土地規劃的匹配，52號文件對客流的要求也體現了這一點，將產業、交通、空間、城市結構四者協同，合理規劃軌道交通。在站點層面，讓軌道交通的車站和區間“嵌入”城市，與城市成為一個有機體，區域建筑、交通、地下空間、市政管線等一體化設計。 與城市結構契合是軌道制式選擇的原則。例如，北京新總規與原來城市結構有一些變化，更加務實地提出新的北京結構，在此情況下要重新考慮城市軌道交通的制式。先做好協同，再研究制式，將軌道交通服務于城市大格局，才能體現價值。中低運量發展的方向，應該是協作、共享與創新。在產業縱向聯合基礎上，不但要進行系統的研究，還要注重知識的共享和協作，在橫向上，更多關注城市研究、軌道投資和建設以及設計的橫向聯動。
有軌電車的發展與創新
李青強 北京公交有軌電車有限公司總工程師
現代有軌電車車輛、設備多制式的應用 隨著現代有軌電車的快速發展，車輛、供電等設備新技術的不斷出現、創新，各種車輛與不同供電制式的合理搭配成為新的課題。如何在有軌電車上得到合理的發揮和利用，是生產廠家、設計單位、運營單位面臨的現實問題。 首先安全是第一要素，在保證安全的情況下提高可靠性、經濟性是我們的目標。其次地面供電考慮的是地面的積水，蓄電池供電考慮化學反映的后果，電磁感應供電考慮對環境的影響，超級電容器供電考慮自重和續航能力、氫燃料電池供電考慮氫原料的供應等問題也今后要進行提高和突破的難點。最后為乘客的提供可靠的、安全的、舒適的有軌電車，需要我們從線路規劃、車輛制造、工程設計、施工、運營、維修等方面綜合考慮。也需根據運營環境、線路條件、客流量及建設期的各種制約、平交路口的建設處理、工程造價等方面與運營效率進行全面平衡。另外，還要全面考慮車輛、軌道、供電等設備設施應用，深入進行輪對的選用、輪軌關系、全壽命周期、經濟成本、運營安全等各專項的研究。 選用什么樣的制式一定要接合當地的實際情況進行全面分析定位，不是最好的，但是最合適的。
黎冬平 上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司軌道院副總工程師、有軌電車工程研發中心主任
關于提高有軌電車在中國城市發展適應性的思考 截至2018年5月底，中國大陸有大連、天津、上海、沈陽、長春、蘇州、南京、廣州、淮安、青島、珠海、武漢、深圳、北京等14座城市開通運營了23條有軌電車線路，運營里程達約276公里。另外還有北京、上海、蘇州、沈陽、東莞、成都、三亞、臺州、廣州、佛山、瀘州等21座城市正緊鑼密鼓的開展32條有軌電車的建設工作，在建里程達約492公里。部分城市有軌電車正逐步從示范線建設轉為網絡化建設，以網絡化運營為規劃設計目標。我國現代有軌電車線網規劃也非常龐大，據不完全統計共91個城市提出建設現代有軌電車線路的意向或規劃現代有軌電車線網，約565 條線路，規劃里程達10378 公里，發展勢頭迅猛。 目前有軌電車在發展過程中存在一些質疑，如：客流量偏低、安全事故隱患、機動車交通擁堵與道路資源分配等。因此需以城市更新為契機，努力構建全面優先和共享的公交系統，現實全面網絡化；改變現有的機動車道的道路，進行有軌電車街道的變革。另外還需提高有軌電車的適應性。
陳濤 珠海城建現代交通有限公司總經理
珠海有軌電車數字化運營管理 珠?，F代有軌電車1號線首期工程8.8公里，有14個車站。2017年6月13日開始試運營，5列車上線，1列備用，運行速度19.3公里/小時，行車間隔12分10秒，日均客流 4372 人次。列車時刻表兌現率99.2%，列車發車正點率99.5%。第三方調研乘客總體滿意度 95.38%。 珠?，F代有軌電車信息化一期項目根據整體規劃、分步實施的原則進行建設，同時借鑒了行業信息化建設的經驗和教訓，具有以下幾個亮點：在技術層面，統一的系統架構和開發平臺，系統集成度高，建設成本低；統一的數據、技術和接口標準，擴展性強；后期開發和維護成本低；硬件虛擬化平臺，支持動態擴展；具有自主知識產權。運營管理層面，實現了主營業務管理的信息化全覆蓋；促進了主營業務管理流程化、標準化和精細化。是“保安全、提質量、增效率、降成本” 的有效抓手。
吳建明 紅河州軌道交通開發投資有限責任公司董事長、世界軌道交通發展研究會常務專家理事
云南紅河滇南中心城市群現代有軌電車示范線項目 云南省紅河州近期規劃的有軌電車線路有4條，即M1、M2、M3、M4線，全長66.833km，平均站間距0.728km，最大站間距1.882km,最小站間距0.288km，共設車站108座，車輛基地1座，車輛段1座，停車場2座。目前已建成13.3 km的有軌電車線，一個停車場，15座站臺。根據紅河州委、州政府要求，建設一段，運營一段?，F在已為正式運營開展了相關準備工作，管理方面已經完成運營手冊涉及六個部門的技術及管理文件120多個。 目前相關單位正通過正確引導各地認識發展軌道交通（有軌電車）的重要性，支持軌道交通行業的健康發展。希望軌道交通相關單位會在參與制定有軌電車技術標準和設計規范時，制定切合實際的有軌電車建設技術標準和設計規范，盡量減少不必要投資浪費，促進有軌電車事業的健康發展。另外，希望可以爭取盡快取消對城市現代有軌電車繳納車輛購置稅的不合理規定，并爭取給予現代有軌電車相應的補貼，給有軌電車建設和發展提供更多的支持。
梁世寬 中車長春軌道客車股份有限公司總體研發部副部長
高能超級電容在現代有軌電車上的實踐應用 高能量超級電容器優點有：功率和能量高，在保持較高的能量同時可以實現大功率放電；自放電低，經阿爾斯通檢測該電容放置兩個月幾乎沒有自放電；耐過充性能好，把4.2V電壓作為最高循環電壓，可實現10000次壽命；如果充電器故障，可實現過充1倍能量對系統沒有損害；環境適應性強，電容器在20~45℃性能變化不大，對系統熱管理的均勻性要求不高；性價比較高，電容器與雙電層電容器相比，能量的單價較低。 目前，高能超級電容已在沈陽渾南70%低地板有軌電車、儲能式100%低地板有軌電車，成都新津線70%低地板有軌電車，武漢光谷100%低地板有軌電車，海南三亞100%低地板有軌電車等項目得到使用。
關杰 沈陽渾南現代有軌電車運營有限公司總經理
現代有軌電車網絡化運營技術要求與管理方法探索 很多城市的有軌電車運營組織大多為單線獨立運行，線路之間不能互通，換乘不順暢，難以滿足乘客多種出行目的的需要，亟需探索更加高效的運行模式來迎接網絡化運營時代的到來?；揪€網的設計建設是實現網絡化設計的關鍵時期，要實現互聯互通網絡化運行，必須在網絡化規劃的基礎上，實現網絡化設計，在運營中結合客流需求逐步實現互聯互通的網絡化運行。 實現網絡化運營的基本條件有：線路間軌道互聯互通、全網運行調度指揮中心的建立、統一車輛制式和型號、統一通信系統標準、統一信號系統標準、統一供電電壓與制式。 網絡化運營管理與單線運營模式不同，網絡化運營更需關注的是“統一、協調、聯動、共享”等問題，其中既包括管理模式的變革，業務管理思路的調整，也包括操作流程的重構，軟硬件設施的建設，這是一個具有復雜性、全局性、系統性、長期性的問題，只有經過不斷的實踐與探索，才能逐步提高網絡化科學管理水平和運營服務水平，才能更好的服務于廣大市民。
葉俊明 武漢光谷交通建設有限公司運營公司副總經理
有軌電車多交路創新與發展 光谷有軌電車T1、T2線自2018年4月1日開通試運營至7月16日，客運總量250.8960萬人次，日均客流量2.32萬人次，線路最高日客流量3.2448萬人次（2018年6月1日）。 光谷有軌電車T1、T2線路方案選擇是創新設計理念的成果。鑒于T1、T2線在整個光谷有軌電車規劃線網中的核心地位和重要作用，由兩家設計單位按兩種完全不同的理念分別設計了2條相互獨立的線路；其中T1線秉承DOT理念，將西部建成區南北連通，滿足現狀出行需求，改善公交出行條件；T2線秉承TOD理念，實現西部建成區與東部拓展區相連接。 在隨后的線路方案研究過程中，建設投資方提出在兩條線都經過的三環線段設置共線段，通過大小三通盡量解決不同方向的客流通行需求。通過不斷探索，創新性的提出了共軌建設、6個交路互通運營的線路方案，從而實現了1條線變2條線、2條線變6個交路，可靈活進行運營組織的最優線路方案。
林辰 深圳市現代有軌電車有限公司運行總監
深圳現代有軌電車的創新與實踐 從2017年10月28日開始運營龍華區現代有軌電車，目前運營指標為：客運量最高3.3萬人次，客運強度2316人次/公里，發車正點率99.8%，運行圖兌現率99.7%，日均客運量27156人次，累計客運量5,320,000人次。 作為現代有軌電車行業的未來發展方向，結合現有城市現代有軌電車的運營情況，主要有以下方面考慮：受國務院發布的《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》制約，城市軌道交通系統，除有軌電車外均應納入城市軌道交通建設規劃并履行報批程序。目前地鐵、輕軌、云軌等軌道交通審批困難，有軌電車行業迎來新的發展機遇，未來結合城市規劃，提高有軌電車應用，應該深入研究；如何結合城市發展狀況，有效提升客流量，減少政府補貼壓力；建有軌電車就是建城市，設計建設期必須結合城市道路規劃同步實施，以免造成重復施工，有效提升城市的景觀、環保、居住環境；提高運營公司的管理水平，有效降低人員配置，達到企業員工雙贏效應。
邵文杰 青島公交集團軌道巴士有限公司技術管理部部長
創新運營模式，推進行業建設 現代有軌電車項目的規劃建設主要考慮遠期城市交通結構及解決交通客流，以及進一步完善軌道交通產業鏈條、帶動本地配套企業快速發展、提升區域經濟發展能級等方面，應在保證項目美觀基礎上，盡量以實用性為主。 目前我國現代有軌電車蓬勃發展，但存在一問題，首先政府和行業層面的政策法規和標準規范不健全，對于現代有軌電車的定性模糊。其次車輛制式、車輛技術標準及建設標準的不統一導致市場的不規范，各地對有軌電車設計、建設、運營要求不一。政府應正確定位、定性現代有軌電車，盡快出臺現代有軌電車相關法律法規及標準，指導和約束現代有軌電車健康、有序發展。 目前青島市城陽區有軌電車線網規劃已經通過評審，共規劃7條有軌電車線路，依托千億級軌道交通產業鏈以及軌道交通產業開發區的優勢，現代有軌電車的規劃建設也必將會促進產業集群化發展、提升產業層次。同時即墨、嶗山等區域的規劃方案也在論證當中。
朱岸平 蘇州高新有軌電車集團有限公司業務部主任
蘇州有軌電車運營實踐與思考 蘇州高新區共規劃了6條有軌電車線路，線網總規模89.7km。其中骨干線為T1、T2、T3，長45.7km，已建設完成，遠期建設T4~T6線。 目前蘇州高新有軌電車在運營中，專門成立了蘇州高新有軌電車運營綜合執法大隊，秉公執法促安全，熱情服務保暢通，實現了安全運營常態化管理；編制完成的《建立安全高效的現代有軌電車運營管理體系》榮獲2015年全國交通企業管理現代化創新成果二等獎；開創了沿線政企齊抓共管新模式；建立了較為完善的有軌電車運營安全管理標準體系，編制完成《安全生產標準化基本規范》，出臺安全生產舉報實施方案等；建立了完善高效的應急救援體系，設備故障反應時間及時率達到99%，設備故障恢復率達到98%；積極探索制定車輛均衡修方案；開展了設備設施關鍵部件的可替代化研究；在運營中積極推進標準化管理，成功通過了質量、環境和職業健康安全三標一體化認證。
馬任 上海城建城市運營（集團）有限公司有軌電車事業部總經理
有軌電車運營維護管理創新實踐分享 效率和可持續發展是目前有軌電車運營維護管理的主要核心問題，有軌電車需要與之相匹配的應急及保障管理模式，并且有軌電車的運力投放也尚有較大挖掘空間。 在管理理念方面，過去我們認為，維護管理是全面保障、應急管理是質量延伸、行車管理是服務核心?，F在我們認為，提升系統整體可靠度是保障、社區文化構建是延伸、專有交通系統高效運轉是基礎。 在運維計劃方面，現在力求客流數據可以通過票務流程實現每日統計，客流計劃實現每周統計；日檢、臨修流程、均衡修流程加入設備狀態數據統計，可以根據設備狀態及時調整周計劃；設備狀態數據可以細化到最小可置換單元，便于故障定位。 在組織方面，過去我們關心項目管理，重點配置管理與技術能力?，F在我們關注一線業務，著重提升現場人員和能力，優化一線部門組織結構，并提高效率。 另外，有軌電車廣義的運營不止于工程角度的質量管理，城市融入性及運行效率是有軌電車的生命力，精細化管理也是有軌電車運營管理創新的主旋律。
多制式軌道交通創新與發展
雷慧峰 中鐵工程設計咨詢集團有限公司副總工程師、教授級高級工程師、中國城市軌道交通協會專家與學術委員會委員，單軌交通專家
跨座式單軌技術及其應用 跨座式單軌屬于“單軌” 中的一種，目前城市軌道交通中采用較多的類型為“全抱”跨座式（ALWEG系），在我國具有良好的市場前景?？缱絾诬壍募夹g發展和推廣應用將對促進我國軌道交通多制式協調發展起到積極的作用。主要特點為：輸送能力符合中運量軌道交通的基本要求；高架敷設時，就整個高架系統而言，單軌是輕軌中的輕軌；爬坡能力大，轉彎半徑小，對地形條件適應性強，有利于繞避或跨越城市既有建（構）筑物；噪聲低、振動小，可靠近、上跨，甚至中穿建筑物；是一種經濟實用、環境友好型中運量軌道交通制式。 單軌軌道梁基本特征為梁軌合一，國內外ALWEG系單軌采用的軌道梁斷面形式為矩形斷面或工字型斷面，斷面形式和基準寬度取決于車輛轉向架和供電軌的設置要求，軌道梁高度取決于車輛限界要求及結構受力要求。 目前的研究成果主要為：軌道梁新技術的設計；地下段軌道梁設置及隧道斷面優化；16種整體轉動式道岔的設計；應急疏散通道設置方案；系統輸送能力提升的可行性及技術方案；各類車型站后系統配套、技術接口及系統集成方案等。 面向未來，重點應從推動產品和體系標準化和系列化；車輛與車站輕量化，系統集約化與簡約化；設計、施工精細化；核心設備國產化等幾個方面開展改進完善和持續創新。
吉敏廷 中鐵寶橋集團有限公司總工程師
多制式軌道交通道岔技術 道岔的作用主要是列車的轉線，使用場景主要為雙線折返、運行區間渡線、運行區間避讓、出入運行線和車場等。軌道交通多制式家族包含傳統的鐵路輪軌、高速磁?。ǖ聡?、日本）、中低速磁浮、跨座單軌及懸掛式單軌。 德國高速磁浮道岔目前采用的技術為EMS技術，日本采用的是EDS技術。TR高速道岔種類分為單開道岔、對開道岔、移車臺和渡線道岔，技術特點具有多點驅動，驅動點協同控制要求高；采用可彈性彎曲的道岔梁；利用PLC控制技術及熱冗余備份系統。中低速磁浮TSST技術主要為直線不限速、側線位限速、關節或關節可撓結構，道岔種類為單開、雙開、三開、單渡線、交叉渡線。道岔技術特點具有單點驅動，動作可靠性高；三段定心，道岔梁間關節連接，雙Z特殊結構巧妙解決梁間間隙及銳角問題；安全繼電器控制技術；采用冗余冷備份系統?？缱絾诬壍啦矸譃殡p軸轉向架和單軸轉向架，設計最高時速為88km/h。道岔技術特點具有單點或多點驅動，安全繼電器控制技術，控制系統冗余冷備份。 道岔技術發展趨勢為基于云技術的道岔監控技術，采用云技術的構架，符合客戶多樣性的要求，使用方便，能對道岔狀態進行實時監控和記錄，且具有故障預測報警的功能，遠程協助排除故障，大數據分析系統，為客戶提供可靠的信息。
向人鵬 北京天地和興科技有限公司技術總監
城市軌道交通工控系統信息安全整體解決方案分享 在過去的15年中，全球發生了不計其數的工控安全事件，主要工作誤區為：認為工業控制系統（ICS）是與外界隔離的；認為黑客不懂我們的協議／系統，系統非常安全；認為ICS組件不需要特別的安全防護，供應商會保證產品的安全性等。 目前最新技術發展方向主要為：以工控信息安全產品為方案核心的整體解決方案，適應工控系統安全防護在穩定性與機密性的共同需求；所有信息安全產品都為知名公司自主研發，自主可控，安全產品聯動安全性更高，可提供定制化的功能開發，產品不斷迭代升級；在提供windows工控機進行白名單機制防病毒功能外，可提供周期性人工加固和Linux服務器安全加固產品技術方案；在邊界訪問控制方面，為用戶提供工業防火墻、工業安全隔離與信息交換系統（工業網閘）、安全隔離與信息單向導入系統（工業光閘）等多種不同隔離強度，適用不同業務場景的工業安全隔離設備；統一品牌，工控安全管控平臺可對所有安全產品進行集中管控和分析。
羅炯 成都市新筑路橋機械股份有限公司軌道工程事業部技術工藝部副部長
城市軌道交通軌道創新與應用 嵌入式連續支撐無砟軌道是在借鑒國外先進技術的基礎上，聯合西南交通大學，運用“車線耦合設計理念”，重點攻克高分子材料、安全性穩定性設計、工藝和工法等技術難題，擁有自主知識產權，為軌道交通提供了一種新的軌道結構。嵌入式軌道采用連續支撐、彈性鎖固的設計理念，是將鋼軌嵌入到混凝土整體道床中，采用高分子阻尼材料約束，具有改善輪軌接觸關系，同時從源頭和傳播途徑上控制軌道及車輛振動。線路適應能力強，可廣泛應用于有軌電車和地鐵線路。 經過五年的發展，嵌入式軌道系統逐步成熟，軌道系統先后已在四川、云南、廣州、海南等多個項目中得到應用，總計里程約52km。目前正積極開拓的項目包括成都都江堰有軌電車項目、云南彌勒有軌電車項目、廣州開發區有軌電車項目和廣州地鐵等線路應用項目。
呂浩炯 湖南中車時代通信信號有限公司副總經理
中高速磁浮運控系統 2014年12月17日世界上第一條最高時速達505公里的超導磁懸浮高速鐵路在日本東京和名古屋兩地同時舉行開工儀式。日本早在1962年就開始研究磁懸浮技術，經過50年才“靴子落地”決定投入商業化運營，還要十多年才能投入使用，也從側面說明了磁懸浮技術的復雜和爭議性，此時開工高速磁浮也許標示著高速軌道邁入新的紀元。 磁浮運控系統承擔的主要任務為運行調度和安全防護，是整個軌道交通運行系統的大腦，對于中低速的磁浮系統，目前仍采用傳統的信號系統，對于中高速磁浮系統，采用地面牽引控制的運行控制系統，牽引是在地面實現，技術安全可靠。 近期，磁浮事業發展勢頭強勁，一件件行業“喜訊”接踵而至：徐州或將建磁懸浮交通系統；我國自主研發“2.0版”中低速磁浮列車已經下線，時速提高至160公里；成都西南交通大學搭建管道磁懸浮列車，理論時速超1000公里；遠大擬在長沙建“飛行列車”，真空磁浮1.3公里試驗線等等，這些表明磁懸浮技術將助力中國從“交通大國”向“交通強國”邁進。
王嘉鑫 中車浦鎮龐巴迪運輸系統有限公司工程部經理（系統設計總體）
膠輪路軌（APM）系統技術特點及應用 APM（Automated People Mover ）是一種全自動運行的自導向運輸模式，車輛在導軌上運行，擁有獨立路權。利用橡膠輪胎走行，有獨立路權，設專用導向機構，并采用無人駕駛的運輸系統。 APM的主要技術特點為：工程條件好（小曲線，大坡道）；環境友好（噪音低、振動小、景觀好）；高運營水平（高密度、靈活編組、無障礙登乘）等。APM的興起源于機場，并且目前仍是機場內部捷運系統的首選。據不完全統計，目前有35個機場應用了APM這一制式，線路長度約133km。國內有：北京機場、香港機場、深圳機場(2020年)、成都機場(2020年)、廣州機場(規劃)、西安機場(規劃)。APM是軌道交通線網多層次發展的必然要求，可作為高大運量軌道交通骨干線網的接駁線。 上海浦江線線路長度為6.69公里，設6座車站，初期采購11列共44輛APM車輛，整體工程造價約為21億元，項目整體工程造價遠低于傳統的鋼輪鋼軌制式。系統采用最高等級GOA4無人駕駛技術，是未來軌道交通發展的方向。自2018年3月試運營，經過近3個月的積累，各項運營指標不斷提高。目前運營情況整體良好。未來，應結合膠輪獨有的特點，進一步對車軌耦合動力學、靴軌耦合進行研究。
劉丹 中唐空鐵科技有限公司營銷總監
城軌與旅游市場適用性 新能源空鐵是以鋰電池動力包為動力源的空中懸掛式軌道交通系統，這是一款我國擁有完全自主知識產權的新型軌道交通制式。由翟婉明院士主持研發的適用于空鐵的車橋耦合模型加之創新研發的轉向架、道岔等系統解決了懸掛式單軌運載量偏低，時速受限的問題。 2016年11月21日建設完成了世界上第一條新能源空鐵實驗線，設計時速80公里，包含了車站、直線道、彎道、雙線上坡道岔等要素，長坡1461米，累計進行了2萬多公里的行車試驗。完成了電池組電性能、可靠性、安全性和適應性等84項電池性能測試。車輛應力、動力學、噪音、能耗等180余項車輛性能測試。完成了車橋耦合振動、道岔可靠性及可維護性、信號系統ATO、ATP、ATS等測試。 迄今為止，中唐空鐵已取得來自于境內外旅游與城市軌道市場的近2000公里意向訂單。在旅游景區空鐵是最后一公里與環線旅游解決利器，空鐵+旅游軌道已成為空中觀光的新型旅游產品。
夏景輝 鄭州市軌道交通有限公司副總經理、總工程師
鄭州大都市區軌道交通系統制式的探討與思考 借鑒國際大都市區發展經驗，鄭州大都市區融合發展的關鍵支撐之一，是打造“多層次、立體化、多模式”的大都市區綜合交通體系，引導和支撐大都市區的發育和成長。 根據現狀、在建、已規劃情況，鄭州將與開封（尉氏）、新鄉、焦作、許昌、鞏義五市之間分別形成了14條、9條、8條、17條、5條綜合交通通道。目標為承擔未來鄭州大都市區鄭州至開封、新鄉、焦作、許昌、鞏義、洛陽之間城鎮、經濟、產業融合發展帶內的日常通勤1小時交通圈，承擔客流以距離在100km以內、都市區城市及主要城鎮間內部交流為主，約占總客流的70%，承擔中心城市與通勤范圍周邊城市、城市內外組團間的客運需求，約占總客流的30%。 鄭州市域鐵路規劃9條線路，主要采用120－160km/h速度目標值，運行距離50km以上，運行時間基本在1h左右。同時考慮網絡化運營、資源共享等因素，車輛選型需在結合鄭州市內軌道交通車輛制式基礎上慎重選擇。 對于未來的發展，需統籌布局城際軌道網和城市軌道交通網；做好接軌點的銜接，力爭做到換乘便捷，條件允許時做到互聯互通；做好技術標準和系統制式的銜接，即有利于資源共享布局，同時為做到互連互通創造條件。
黃始強 湖南磁浮交通發展股份有限公司車輛運營部綜合技術室主任
長沙磁浮快線安全運營與技術創新
長沙磁浮快線起于長沙火車南站，止于長沙黃花國際機場，設磁浮高鐵站、磁浮?梨站、磁浮機場站三座車站及車輛段一處。線路全長18.55km，是我國首條完全擁有自主知識產權的中低速磁浮商業運營示范線。根據湖南省推進磁浮交通系統建設的發展規劃，湖南將建設約702公里的磁浮交通線路，省內磁浮的市場規模在1400億元左右。 此外，還將采用“互聯網+”售檢票方式，計劃2018年開展實施；參考上海高速磁浮的先進管理軟件，結合中低速磁浮安全和檢修管理情況，開展快線管理信息化的升級；開展無人駕駛磁浮列車及信號系統的研發。
中車株洲電力機車研究所有限公司城市發展事業部市場總監
新型智能軌道電車在城市軌道交通中的創新應用 智軌電車是一種雙向行駛的多編組膠輪車輛。株洲所首創的智能軌道導向技術，通過多軸轉向系統實現軌跡跟隨控制，確保車輛按路面虛擬軌道標識線行駛。列車通過循跡控制使頭車能穩定地追蹤感知到的路徑，使得頭車沿感知的路徑運行。 目前智軌電車已在韶關、株洲、宜賓等城市進行了規劃建設，韶關為全國首個智軌運營示范城市，共計9條線路，規劃總長約176.2公里，2018年先建設首期T1/T2線路，T1線長13.8公里，T2線長14.5公里，合計約28公里；株洲已建成智軌環線全長約12公里，項目建設分為兩個階段，第一階段3公里體驗線（神農大劇院-體育中心），已于2018年5月8日通車運行，第二階段剩余約9公里，計劃2年內通車；宜賓市計劃打造“智能軌道快運系統示范城市”,總長不低于150公里的軌道交通線路將采用“智能軌道快運系統”。根據計劃，2018年將建設1條15公里以上的智軌線路。 |
